Crescem os investimentos na produção de veículos para atender os mercados interno e externo



ALBERTO MAWAKDIYE

A entrada, pela porta da frente, das classes D e E no mercado de consumo e o aumento de renda mais ou menos geral de todos os brasileiros devido ao fortalecimento da economia estão dando uma bela sacudida na normalmente acomodada indústria automotiva nacional. De olho na elevação do poder aquisitivo da população – só os chamados “novos consumidores” egressos das classes D e E responderam, no ano passado, pela compra de nada menos que 18% dos carros novos produzidos no país –, as montadoras começam a investir como nunca no aumento da produção, de modo a atender as necessidades da hoje nada reticente clientela.

Somente pelo que já foi anunciado, estima-se que as 14 montadoras aqui implantadas deverão investir, juntas, até 2014, quase R$ 16 bilhões em novas fábricas ou na ampliação daquelas já existentes. Parte desses investimentos – que parecem compor um ciclo de importância comparável ao dos anos 1950, quando as primeiras indústrias automotivas vieram se instalar no Brasil – também está contemplando a área de desenvolvimento de novos produtos, que jamais esteve tão ativa nesse setor como agora.

Tida como uma das companhias mais conservadoras do universo, a General Motors pretende investir, por exemplo, R$ 5 bilhões até 2012, incluindo os aportes de recursos feitos no biênio 2008-2009. Desse montante, R$ 1,4 bilhão será destinado somente à expansão de sua fábrica de Gravataí (RS), que permitirá aumento de 65% da atual capacidade instalada da unidade, elevando-a de 230 mil para 380 mil veículos por ano.

O dinheiro também será usado na adequação da linha de montagem para a produção da nova família de veículos Onix, destinados ao mercado brasileiro e eventualmente à exportação. O restante dos recursos será distribuído entre as outras unidades produtivas ou de design e engenharia que a GM mantém no estado de São Paulo, em São Caetano do Sul, São José dos Campos e Mogi das Cruzes, de modo a auxiliar na renovação da atual linha de veículos da marca.

“Nossa estratégia é concentrar investimentos em tecnologia, novos produtos e modernização das unidades, já que o potencial de crescimento do mercado brasileiro de veículos é enorme”, diz José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM do Brasil, a única filial que passou mais ou menos incólume pela crise que quase derrubou essa multinacional em 2009.

A Ford, por sua vez, decidiu rever os investimentos já anunciados para os próximos anos. Em visita ao Brasil no último mês de abril, Alan Mulally, presidente mundial e CEO da Ford Motor Company, fez questão de comunicar ao próprio presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, que a empresa planeja ampliar a injeção de recursos destinados à Ford Brasil, passando dos R$ 4 bilhões previstos anteriormente para R$ 4,5 bilhões. “É o maior volume aplicado de uma só vez pela Ford em suas operações no Brasil, durante toda a sua história no país”, afirmou Mulally. Um dos focos desses investimentos é a nova geração do utilitário EcoSport, que será inteiramente projetada no Centro de Desenvolvimento de Produtos da Ford em Camaçari (BA) e produzida tanto para o mercado brasileiro quanto para exportação.

A agitação não para por aí. A francesa PSA Peugeot Citroën destinará R$ 1,4 bilhão até 2012 principalmente ao desenvolvimento de novos projetos de veículos e de motores. O investimento permitirá também o aumento de capacidade do Centro de Produção de Porto Real, no Rio de Janeiro. A japonesa Mitsubishi, por sua vez, pretende aplicar R$ 800 milhões na ampliação de sua fábrica em Catalão (GO). O objetivo é passar a produzir no Brasil o Pajero Dakar e o Lancer.

Já os planos da italiana Fiat são de investir R$ 1,8 bilhão ainda neste ano. A empresa está operando no país a 100% de sua capacidade produtiva, que é de 800 mil veículos por ano. A alemã Volkswagen também anunciou um aporte de recursos de R$ 6,2 bilhões no Brasil de 2010 a 2014. De acordo com a montadora, o programa anterior de investimentos no país – de R$ 3,2 bilhões entre 2007 e 2011 – já foi integralmente consumado.

Até a Mercedes-Benz – também alemã, e que parecia ter se desinteressado do mercado brasileiro de carros de passeio depois do fracasso do compacto Classe A – pretende igualmente apostar no segmento de veículos leves. A empresa anunciou que a partir de 2011 passará a produzir um novo modelo de van em sua fábrica de Juiz de Fora (MG), que durante a última década chegou a operar com um índice de ociosidade de 80%. A montadora manteve as portas da fábrica abertas apenas para a montagem do CLC, um cupê médio derivado da antiga geração do Classe C, voltado para a exportação.

Salto

Com todos esses investimentos, estima-se que a produção de automóveis salte dos 2,5 milhões registrados no ano passado – que fizeram do Brasil o quinto maior produtor mundial, à frente até dos Estados Unidos, que por causa da crise econômica produziu apenas 2,2 milhões de unidades – para algo em torno de 5 milhões em 2015.

“É uma projeção perfeitamente factível”, diz Cledorvino Belini, presidente da Fiat Brasil e da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). “O Brasil é um país ainda relativamente pouco motorizado, apenas agora a taxa de motorização está se aproximando da média mundial, que é de um veículo para cada seis habitantes. Só para alcançar o índice da Argentina e do México, que têm um veículo para cinco habitantes, precisamos ter 15 milhões de automóveis a mais em circulação”, afirma o executivo. A frota brasileira hoje é calculada em 28 milhões de unidades.

De fato, caso o ritmo de crescimento do mercado continue na toada atual, a indústria automotiva corre até o risco de, em breve, nem conseguir atender a totalidade da demanda por carros novos. De acordo com a Anfavea, deverão ser comercializados neste ano no país nada menos que 3,2 milhões de veículos leves, o que fará do Brasil o quarto mercado do mundo nessa área, à frente de Alemanha, França, Itália e Índia. Com a produção estimada para este ano de 3,1 milhões de unidades, ou seja, ligeiramente menor que a demanda, esta terá de ser suprida pelos estoques ou pelo mercado de usados.

E, para a alegria das montadoras, esse parece ser um crescimento sustentado, com base realmente na gradual elevação do nível de renda da população. De 1990 a 2008, por exemplo, as vendas totais de veículos de passeio no Brasil cresceram 311%, de 532,9 mil para 2,1 milhões de unidades. Em 1994 – ano do lançamento do Plano Real, que liquidou a inflação e deu estabilidade à economia –, havia no país um automóvel para cada 10,4 habitantes. Essa relação foi mudando ano a ano, tendo registrado um carro para menos de 8 habitantes em 2005, até chegar à taxa atual, que é de um para 6,8.

Melhor que isso, o mercado começou a expandir-se aceleradamente nas faixas historicamente menos providas de renda. Em 1990, os consumidores com renda familiar de até R$ 5 mil mensais – que compõem a chamada classe C – adquiriram 146 mil carros zero quilômetro. Dez anos depois, com a agregação de milhões de novos membros, a população situada nessa faixa de renda tinha comprado 517,2 mil unidades e, em 2008, nada menos que 1,1 milhão – um salto de cerca de 700% em pouco menos de 20 anos.

Para se ter uma ideia comparativa do avanço da participação das classes menos favorecidas no mercado automobilístico, os mais ricos compraram em 2008 pouco mais de 1 milhão de veículos, quase a mesma quantidade (mas para baixo) das classes situadas na base da pirâmide.

“Isso se deve não só à maior solidez econômica que o Brasil conseguiu alcançar. O crédito mais farto tem muito a ver com esse crescimento também”, observa Sérgio Reze, presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). “Hoje, nada mais comum do que um carro ser financiado em 60 ou até 72 vezes e com uma entrada quase simbólica, o que o faz caber em praticamente qualquer orçamento.”

Outro fator impulsionador das vendas, segundo o dirigente empresarial, são as recorrentes políticas de subsídio voltadas para o setor automotivo, como as periódicas isenções do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos automóveis novos, de modo a baratear o preço nas concessionárias. Na verdade, as condições de comercialização hoje são tão boas que, dependendo do modelo, tem sido financeiramente mais vantajoso comprar um veículo zero que um usado.

“O predomínio do carro usado no mercado brasileiro, que vigorou durante décadas, parece realmente próximo de acabar”, constata o presidente do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa-SP), Antonio Carlos Fiola Silva. Segundo ele, 260 mil consumidores estrearam no mercado de automóveis zero quilômetro em 2009, respondendo pelos 18% do total das vendas já apontados nesta reportagem. É uma porcentagem quase duas vezes maior que a do ainda bem próximo ano de 2007, quando os compradores do primeiro zero equivaleram a 10,5%.

O resultado é, segundo Fiola, o crescente rejuvenescimento da frota brasileira, que também tem um efeito indutor (por imitação) na psicologia dos consumidores que não pode ser desprezado. De fato, a idade média dos veículos em circulação no Brasil já é hoje de 8 anos e 10 meses – mais baixa que a americana e próxima da verificada em países europeus como Alemanha e França. Da frota atual, 28% dos carros têm até três anos de uso. Na virada da década, eram 20%. Já a participação dos modelos com mais de 20 anos de uso caiu de 9% para 4,4% nesse período.

Reserva

O mais curioso é que a disparada do consumo teve o dom de jogar a indústria automotiva brasileira, talvez pela primeira vez em sua já longa história, em uma economia de mercado realmente plena. Trata-se de um setor que, no Brasil, sempre teve traços monopolistas, devido ao vício de origem de ter sido implantado, nos anos 1950, no âmbito da política de substituição de importações típica do desenvolvimentismo da época, que permitiu às multinacionais participantes do programa dispor de uma virtual reserva de mercado, vigente até 1990.

Naquele ano, o então presidente da República, Fernando Collor de Mello, alegando que as montadoras aqui instaladas estariam fabricando “carroças”, baixou dramaticamente as tarifas de importação e abriu o mercado automotivo para os importados. Isso induziu as montadoras a um segundo ciclo de investimentos, que consistiu principalmente no upgrade tecnológico das fábricas e dos modelos de automóveis, de modo a enfrentar a concorrência.

O monopólio, de qualquer forma, começou a ruir. As quatro principais montadoras – Fiat, Volks, GM e Ford – detinham ainda 84,6% do mercado no ano 2000. Hoje, com a chegada de marcas como a Peugeot e as asiáticas Honda e Hyundai, essa participação caiu para 75%.

O que se espera é que, com o crescimento do mercado e o fim das políticas de reserva, a concorrência entre as montadoras se torne mais acirrada daqui para a frente, inclusive com uma crescente e avassaladora participação dos importados, que pelas projeções da Anfavea responderão por 580 mil unidades vendidas no decorrer deste ano – um aumento de 18,6% em relação às 488,9 mil do ano passado.

Essa concorrência deve ocorrer não somente na raia quantitativa, com a consequente briga pela redução de preços por meio do aumento da escala de produção. O campo qualitativo também será contemplado, com a oferta de modelos cada vez mais atraentes do ponto de vista estético e com maior conteúdo tecnológico, de modo a atender o hoje bem mais refinado e informado consumidor brasileiro.

É um processo que já começou a se desenrolar. De fato, jamais houve tanta variedade nas concessionárias – uma estimativa superficial da Anfavea dá conta de que deve haver cerca de 500 modelos à venda, entre carros de lançamento recente, antigos e importados. Há 20 anos, o país comercializava não mais que 25.

Para 2010, estima-se que deverão ser lançados no mercado nacional perto de 80 novos carros. Como acontece nos países desenvolvidos, hoje, no Brasil, as marcas aparecem e somem como num passe de mágica, pressupondo uma rapidez de projeto e desenvolvimento que talvez explique a enorme quantidade de recalls verificada nos últimos anos, e que não tem deixado de fora nem a tida como perfeccionista japonesa Toyota.

De qualquer forma, o predomínio, por enquanto, é ainda dos carros compactos 1.0 das quatro grandes montadoras – Volkswagen Gol, Fiat Palio e Fiat Uno, Chevrolet Celta e Ford Ka respondem por 37% das vendas totais de carros no país. Essa categoria de veículos, porém, tipicamente popular, está perdendo espaço no Brasil. No início dos anos 1970, ela respondia por 70% das vendas. Hoje, são apenas 54%.

“Uma das características dos mercados maduros e competitivos é a máxima ampliação da oferta de itens aos clientes. A indústria automotiva brasileira chegou a esse estágio”, analisa o administrador de empresas e especialista em estratégias empresariais Marcos Morita. “Vale a pena salientar, porém, que há também um truque mercadológico nessa política. Dentre as dezenas de lançamentos que vêm ocorrendo, há diversos modelos pouco diferenciados aos olhos do consumidor e até versões repaginadas de modelos clássicos e já amortizados, como o Uno Mille e o Corsa Classic, que na essência são antigos e ultrapassados, mas, por ser confiáveis, continuam amados pela média dos consumidores.”

Diga-se que há também um truque industrial nessa febre de lançamentos que, segundo alguns especialistas, faz lembrar a política de criação de novos lanches em redes de fast food como o McDonald’s: como se sabe, as empresas inventam sanduíches acrescentando e misturando novos ingredientes a uma base preexistente. A Ford, por exemplo, usa os difusores de ar redondos do Ford Ka no Fiesta e no EcoSport. A Fiat também compartilha peças em uma infinidade de modelos, como o Palio, o Strada e o Punto. O volante do Passat CC, da Volkswagem, integra, simplificado, o Fox.

“O desenvolvimento de diversos modelos sobre poucas plataformas é uma tendência em toda a indústria automotiva e tem a ver com o conceito de carro mundial, isto é, de veículos que podem ser produzidos em qualquer lugar do planeta ou fabricados por partes para, depois, ser montados em determinada planta”, explica Francisco Nelson Satkunas, conselheiro da seção brasileira da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). “É um conceito que também facilita os sistemas globais de produção das empresas transnacionais. A Volkswagen brasileira exporta, por exemplo, carros compactos para o México, que a filial daquele país não produz, e importa da Volks mexicana modelos de médio luxo, aos quais ela não se dedica no Brasil.”

Naturalmente, não são apenas os consumidores que irão ganhar com o novo ciclo de investimentos do setor. Toda a indústria de transformação também colherá benefícios, já que a cadeia de produção automotiva inclui setores tão díspares como o de autopeças e o têxtil, o siderúrgico, o de plásticos e o de eletroeletrônicos. Todos eles crescerão na esteira das montadoras, embora haja muitas críticas das indústrias de autopeças, por exemplo, quanto à crescente participação de empresas estrangeiras nesse segmento – consequência óbvia da predominância do conceito de carro mundial e das parcerias internacionais.

A estratégia das montadoras de espalhar suas unidades produtivas pelo país, em vez de concentrá-las como ocorria até o final da década de 1970 no ABC paulista ou em Minas Gerais – a exemplo do que fez a Fiat ao instalar-se em Betim (MG) –, também distribuirá melhor os empregos (o setor emprega hoje cerca de 110 mil trabalhadores diretos) e a renda pelos estados.

Em 1990, 74,8% da indústria automotiva estava concentrada em São Paulo e 24,5% em Minas Gerais. Enquanto o índice mineiro se manteve, o de São Paulo desabou para os 43,7% atuais, enquanto Rio Grande do Sul, Paraná, Rio de Janeiro, Goiás e Bahia passaram a participar com 31,7%. É um ciclo, sem dúvida, benigno, que comprova que o país de hoje nada tem a ver com o Brasil do passado.


A China também está de olho

O potencial do mercado automotivo brasileiro despertou, naturalmente, o apetite dos onívoros chineses. Pelo menos seis montadoras já manifestaram interesse em trazer para cá linhas de montagem de carros de baixo custo – a especialidade da indústria automobilística daquele país.

A mais decidida nesse processo parece ser a estatal Chery, que pretende inaugurar uma fábrica no país até 2013, com investimentos de US$ 700 milhões e capacidade inicial de produção de 150 mil a 170 mil unidades anuais. Seria a 12ª unidade da empresa no mundo. As outras cinco companhias interessadas em desfrutar do afluente poder de compra brasileiro são BYD, Lifan, Chana, Hafei e JAC.

Todas elas demonstram interesse em disputar uma fatia do mercado de compactos, o mais prestigiado pelos consumidores brasileiros. O primeiro produto da Chery será um carro pequeno, por enquanto nomeado Projeto S18, que irá concorrer no segmento do Volkswagen Gol e do Fiat Palio.

Os chineses também já sinalizaram que desejam implantar no país o mesmo sistema de produção que utilizam na China, qual seja, o de economizar em todas as áreas da linha de montagem e no setor administrativo, de modo a tornar seus carros mais competitivos no mercado brasileiro.

É uma má notícia para as quatro grandes – Fiat, Volkswagen, GM e Ford –, que vendem três em cada quatro carros produzidos no Brasil e pontificam no segmento de compactos. A política de preços mais baixos praticada por essas montadoras nos últimos anos deve-se mais às eventuais isenções de impostos do que aos programas internos de redução de custos, que de qualquer forma foram aplicados.

A indústria automotiva chinesa não começará do zero no Brasil. As montadoras daquele país se fazem presentes aqui desde 2006, quando a Chana ofereceu os primeiros modelos importados aos brasileiros. Três anos depois, essa montadora e as outras empresas que a acompanharam já vendiam aqui 2,8 mil carros. A projeção para 2010 é de comercialização, no conjunto, de 25 mil unidades, 0,8% do total.

Em 2015, quando algumas fábricas chinesas já estiverem em operação, as projeções são de que cerca de 200 mil carros chineses serão vendidos no Brasil.


Vai ter rua para tanto carro?

Uma pergunta começa a se fazer cada vez mais presente entre os especialistas em transporte urbano: se o volume assombroso de novos carros que deve surgir no mercado daqui para a frente – e que, em sua maior parte, será absorvido por moradores de grandes cidades – encontrará ruas suficientes para trafegar. É uma questão bastante pertinente. São Paulo, a maior cidade brasileira, já tem hoje cerca de 6 milhões de veículos em circulação, o que dá uma média de quase um veículo para cada dois habitantes. Com isso, os picos de congestionamento já superam facilmente os 200 quilômetros em dias mais problemáticos, devido ao traçado urbano, composto por pouco mais de 17 mil quilômetros de ruas.

O descompasso entre volume de tráfego e espaço disponível é evidente na capital paulista. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), nos dez anos anteriores a 2008 o número de veículos na cidade cresceu 25%, enquanto a infraestrutura urbana – ruas, avenidas, pontes etc. – aumentou apenas 6%.

A tendência é que a situação piore ainda mais. Mesmo com o novo ciclo de investimentos das montadoras ainda no papel, São Paulo já vem recebendo, devido ao bom momento econômico do país, pelo menos mil novos veículos por dia. É fácil imaginar o que acontecerá com o trânsito se esse número duplicar, ou triplicar, nos próximos anos.

De qualquer forma, para alguns especialistas em transportes, ampliar indefinidamente a malha urbana de modo a criar mais espaços para os automóveis é correr para lugar nenhum. “Já está provado que essa estratégia não funciona”, afirma Marcos Pimentel Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). “Em São Paulo, por exemplo, se uma nova avenida é inaugurada, no dia seguinte já está congestionada. Não há sistema viário capaz de suportar tantos carros de uma só vez.”

Segundo Bicalho, a única forma de as metrópoles se adaptarem ao aumento do número de automóveis é desestimular seu uso no trajeto entre a casa e o trabalho, com fortes investimentos em transporte público de grande capacidade, concomitantemente a políticas de restrição à utilização do carro, como rodízios mais rigorosos e pedágios urbanos.

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