Santos, fanáticos ou líderes sociais?


Movimentos com base na fé, abundantes no Brasil, ainda são mal estudados

ANDRÉ CAMPOS


Saga de Antônio Conselheiro registrada na igreja
de Canudos / Foto: André Campos

Em outubro de 1897, após 11 meses de uma guerra sangrenta, finalmente o exército brasileiro derrotou a última trincheira que ainda resistia em Canudos. Terminava assim a epopeia da nação sertaneja surgida em torno de Antônio Conselheiro, a quem eram atribuídos atos de caridade, curas milagrosas, visões e profecias. Havia quatro anos que ele se estabelecera naquele local, para o qual foram afluindo levas e levas de peregrinos. E quatro anos bastariam para que o minúsculo povoado que o acolheu se tornasse a segunda maior cidade baiana de então, com estimados 25 mil moradores – menor apenas que Salvador.

A Guerra de Canudos, onde pereceram 20 mil sertanejos e 5 mil soldados aproximadamente, foi apenas mais um capítulo na história de ebulições sociais que, em terras brasileiras, floresceram no rastro de líderes religiosos. “O Brasil tem sido especialmente pródigo na geração de movimentos messiânicos”, escreve Lísias Nogueira Negrão, pesquisador da Universidade de São Paulo (USP) que estuda temas ligados à religiosidade popular.

O messianismo pode ser entendido como a crença na vinda de um enviado divino que conduzirá determinado grupo à libertação. Nosso primeiro registro de conflito associado a esse ideal remonta provavelmente a 1817, quando um ex-soldado, acompanhado por 400 adeptos, fundou a Cidade do Paraíso Terrestre, vilarejo que abrigava uma laje “encantada” através da qual falava uma santa. Três anos depois, a comunidade seria desmantelada a mando do governador pernambucano.

No Brasil, abundante como as mobilizações messiânicas é o leque de interpretações sobre tais fenômenos – um tema que desperta paixões e pouco afeito a meios-termos, em que adjetivos como “loucos” e “fanáticos” convivem com discursos que tratam seus participantes como heróis ou revolucionários. Tal disparidade é legitimada, em grande medida, pelas dúvidas que ainda pairam sobre esses acontecimentos – sob diversos aspectos, eles permanecem pouco estudados e mal explicados.

Na esteira dessas lacunas, alguns municípios fomentam atualmente ações locais para resgatar a memória sobre certos episódios. São passagens nebulosas da história que, não raro, ainda contam com remanescentes vivos, e que seguem gerando polêmica nas regiões onde ocorreram.

Catolicismo “rústico”

Figuras messiânicas no Brasil têm sido notadas principalmente em áreas rurais, algo que, segundo Renato da Silva Queiroz, livre-docente do Departamento de Antropologia da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da USP, remete a uma versão “rústica” do catolicismo difundida nos sertões – onde a costumeira ausência das autoridades eclesiásticas facilitou o surgimento de líderes leigos. “É o universo do capelão, que desconhece a doutrina católica mas se encarrega da condução dos ritos, das orações e ladainhas que acompanham as práticas religiosas da população pobre do campo”, escreve o professor.

Em geral, o registro de tais episódios é obra de jornalistas, militares e outros membros das camadas dominantes, a exemplo do clássico Os Sertões, no qual Euclides da Cunha descreve a Guerra de Canudos como um embate entre o progresso e o atraso, e critica a própria religiosidade “mestiça” do sertanejo – que gera “um monoteísmo incompreendido, eivado de misticismo extravagante, em que se rebate o fetichismo do índio e do africano”.

O “racismo científico” foi amplamente utilizado para explicar “surtos” messiânicos no Brasil. A cabeça de Antônio Conselheiro, decepada pelo exército, chegou inclusive a ser estudada pelo psiquiatra Raimundo Nina Rodrigues, adepto de teorias raciais que associavam traços físicos à predisposição ao crime. Antes do fim da guerra, Rodrigues já havia diagnosticado a “psicose sistemática progressiva” do beato, com base em relatos que atribuíam a ele atos agressivos e sucessivas mudanças de emprego e de lugar.

Não era a primeira vez – nem seria a última – que líderes de feições messiânicas seriam desqualificados sob a alegação de transtornos mentais. Na década de 1970, por exemplo, Aparecido Galdino Jacintho, um rezador de Rubineia (SP), mobilizou seus seguidores contra a construção de uma barragem na região e acabou internado num manicômio judiciário pela ditadura militar.

Paraíso terrestre

Em meados do século 20, por meio de uma releitura marxista, experiências como Canudos e o Contestado (ver texto abaixo) foram reavaliadas, ressurgindo quase como revoluções rudimentares – onde o “fanatismo” converte-se em expressão, ainda que alienada, da luta de classes. Não faltaram inclusive autores que enxergassem em comunidades do gênero a plena realização dos ideais de uma sociedade harmoniosa e igualitária.

Alguns registros históricos, no entanto, divergem dessa utopia. Em Canudos havia inclusive a chamada “Rua das Casas Vermelhas” – assim denominada por ter as únicas residências cobertas com telhas –, onde viviam lideranças ligadas ao Conselheiro e comerciantes que prosperaram com o crescimento do arraial. Já no Contestado estudos revelam a existência de privilégios às lideranças do movimento – às quais se destinavam a melhor parte dos mantimentos obtidos em combates –, além de rígidos códigos de conduta internos que incluíam, por exemplo, açoites e a pena de morte para adúlteras.

Apesar disso, é certo que traços de igualdade, por vezes pioneiros, surgiram a reboque de movimentos messiânicos. Um exemplo remete ao Crato (CE), onde o beato José Lourenço liderou, nas décadas de 1920-30, a comunidade do sítio Caldeirão, que chegou a abrigar 2 mil pessoas. Numa área relativamente pequena, a notória prosperidade lá alcançada explica-se, em grande medida, pela adoção de lavouras em regime de mutirão e outras práticas cooperativistas – que permitiram a construção de açudes e microbarragens, bem como uma organização racional da agropecuária que preservava o frágil solo do semiárido. “No contexto do nordeste, a ideia de produzir coletivamente era uma grande inovação”, afirma o geógrafo Arlindo Siebra.

Canudos também se distinguia de seu entorno ao permitir que, em pleno sertão dos “coronéis”, os recém-chegados lá erguessem casas e plantassem sem pagar nada a ninguém – entre eles muitos eram ex-escravos recentemente libertados pela Lei Áurea e com reduzidos meios de sobrevivência. Manuscritos do Conselheiro revelam, aliás, seu apoio à abolição da escravatura, bem como outros aspectos de um pensamento distante da imagem de delirante tantas vezes a ele atribuída. “Ele não era, apenas, um pregador de feição religiosa. Também versava sobre assuntos de ordem social e política”, atesta em seus estudos José Calasans, importante historiador que se debruçou sobre o episódio do arraial. Segundo relatos colhidos à época, um exemplo dessa militância era sua condenação ao “imposto do chão” – cobrado nas feiras livres em que a população pobre expunha seus produtos.

História viva

Em 1993, cem anos após a chegada de Antônio Conselheiro, foi criado em terras canudenses o Instituto Popular Memorial de Canudos (IPMC), uma espécie de centro cultural que reúne religiosos, pesquisadores, trabalhadores rurais e profissionais liberais. Por meio de seminários e publicações, a entidade busca estimular a reflexão local sobre o “passado conselheirista”, ainda hoje cercado de estigmas na região. “Antes tínhamos até vergonha de falar sobre o assunto”, ressalta Sandorval Macedo, membro do IPMC.

O instituto é um dos apoiadores da romaria anual, que desde 1988 exalta a trajetória do líder religioso e de seus seguidores. O percurso abrange pontos da guerra e segue às margens do açude criado em 1969, que inundou os restos históricos da “cidade santa”. “A partir da experiência de Canudos, discutimos os desafios atuais enfrentados pela população do semiárido”, explica o pastor Djalma Torres, um dos idealizadores do evento, que aborda sempre um tema diferente ligado à realidade do sertanejo – como, por exemplo, a importância da organização popular e a luta pelo acesso democrático à água.

A 250 quilômetros dali, em Casa Nova (BA), outra romaria anual, iniciada em 2003, vem chamando a atenção para a mobilização do sítio Pau-de-Colher, que reuniu milhares de pessoas até ser tragicamente dissolvida em 1938. Mais de 400 pessoas foram mortas, entre policiais, fazendeiros contrários ao grupo e, principalmente, adeptos do movimento.

Em dezembro de 1937, Pau-de-Colher, onde vivia José Senhorinho – um respeitado rezador local –, recebeu um súbito e enorme afluxo de camponeses, que abandonavam suas casas para lá viver imersos num cotidiano de orações. Senhorinho já havia estado no Caldeirão de José Lourenço e tivera contato com Severino Tavares, um dos principais seguidores do beato. Segundo relatos de sobreviventes, o objetivo do ajuntamento era viajar para o Crato e refundar a recém-destruída comunidade, distante centenas de quilômetros – um ano antes, a polícia havia expulsado os moradores e queimado as casas do Caldeirão.

Tais motivações, no entanto, permanecem fonte de divergências. Pesquisador do caso e parente de fazendeiros que confrontaram o grupo, o escritor Marcos Damasceno afirma que a tomada de propriedades alheias era o verdadeiro interesse por trás da mobilização, que manipulou as massas por meio de uma “religião de fachada”. Segundo ele, o líder do movimento queria inclusive “fazendeiros vivos e acorrentados pelo pescoço, levados até o arraial para assinar as escrituras das terras”.

Em Pau-de-Colher, hoje um povoado semelhante a outros da região, ainda vivem indivíduos que integraram a mobilização messiânica, bem como descendentes dos adeptos. Um dos organizadores da romaria, o padre Aloísio Alves afirma que o evento tem como um de seus objetivos resgatar a dignidade dessas pessoas – visto que ainda paira sobre elas o rótulo de “fanáticas”. “Na região persiste a fama de que se trata de gente complicada, perigosa”, diz ele.

Propaganda do medo

Em 1984, a “volta do fanatismo” em Casa Nova foi abordada em jornais da região, que traziam denúncias de políticos e agricultores sobre reuniões secretas e incitação à violência na comunidade de Amalhador. O historiador Gilmário Moreira Brito visitou o lugar à época, onde viu pequenos produtores rurais organizando projetos coletivos para o plantio e a comercialização e envolvidos em discussões sobre a condição das famílias locais. Segundo ele, as coincidências entre Pau-de-Colher e Amalhador ficavam por conta da proximidade entre ambos e da retomada, ainda que em termos diferentes, de um processo de vivência comunitária. “Entretanto, foram motivos suficientes para o recurso a uma memória que se apresentava como ameaçadora”, descreve em sua dissertação de mestrado sobre o Pau-de-Colher.

Na história brasileira, o medo de um “novo Canudos” legitimou a luta contra diversos grupos populares. O mesmo se pode dizer da “ameaça comunista”, evocada, por exemplo, em Caldeirão e Pau-de-Colher – onde até hoje não há evidências consistentes que os liguem a ideologias de esquerda. Não coincidentemente, o massacre de ambos distancia-se apenas alguns meses do advento do Estado Novo no Brasil, ditadura justificada por Getúlio Vargas sob a alegação de um suposto projeto comunista para tomar o poder – o Plano Cohen, que depois se descobriu ter sido forjado.

Por trás dos discursos conspiratórios, demandas de elites locais são parte importante do quebra-cabeça de interesses ligados à repressão de grupos messiânicos, visto que a atração exercida por líderes religiosos representou, por vezes, uma real ameaça ao modo de produção latifundiário. Em 1897, o barão de Jeremoabo – proeminente proprietário de terras no tempo de Antônio Conselheiro – já alertava para o fato de Canudos estar deixando fazendas sem agregados e vaqueiros. “Assim foi escasseando o trabalho agrícola e é atualmente com dificuldade que uma ou outra propriedade funciona, embora sem a precisa regularidade”, afirmou o barão em artigo de sua autoria.

Clima de irmandade

O rótulo “messianismo” remete a uma grande diversidade de episódios no Brasil, que rejeitam explicações e juízos de valor generalistas. No entanto, as conexões entre alguns casos indicam que a busca por uma “alternativa da fé”, longe de ser resultado de “surtos” isolados, perpassa uma teia maior de ideias e ideais em certas regiões do país.

A experiência do sítio Caldeirão – cuja relação direta com a mobilização do Pau-de-Colher já foi explicada –, por exemplo, deu-se em terras pertencentes ao padre Cícero e por ele confiadas a seu protegido, José Lourenço. Décadas antes, segundo relatos, o venerado religioso chegou a enviar um emissário a Canudos de Antônio Conselheiro, mobilização pela qual ele demonstrava bastante interesse.

Olegário Miguez Gonzalez, em seu trabalho de mestrado sobre o povo do Velho Pedro – comunidade formada em Santa Brígida (BA) na década de 1940 em torno do líder católico Pedro Batista –, conta que os romeiros lá estabelecidos eram muitas vezes os mesmos peregrinos que iam ter com o “santo popular” nordestino, morto em 1934. “Pedro Batista preencheu um vazio deixado por padre Cícero, que também é adorado em Santa Brígida”, afirma.

O Velho Pedro, conhecido como “o Conselheiro que deu certo”, diferencia-se de outros líderes por ter dado origem a um arraial religioso tolerado pelo Estado – e que, de certa forma, continua até hoje. O local cresceu com a chegada de romeiros a ponto de virar município em 1962. Pedro Batista morreu em 1967, mas ainda é lembrado e venerado em Santa Brígida.

Seu “sucesso” explica-se em parte pela aliança com líderes políticos locais, de quem obteve inclusive uma fazenda para assentar centenas de peregrinos. Batista também era uma espécie de organizador da produção e do comércio, financiando sem juros as atividades de seus seguidores com as doações recebidas deles próprios. Já no plano espiritual, comandava rezas e difundia valores cristãos, catalisando um clima de irmandade. “Viver em uma sociedade em que havia respeito entre os moradores era considerado, por muitos romeiros, um verdadeiro milagre”, ressalta Gonzalez.

Suas relações com a elite local, no entanto, refletem aspectos clássicos do coronelismo. Ele arregimentava mão de obra para trabalhar de graça nos latifúndios e, nas eleições, determinava o voto nos candidatos indicados por seus aliados. Chama a atenção que, entre os mais de 400 municípios baianos, Santa Brígida ocupe a quarta pior posição no ranking do último Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M), de 2000.

No Rio de Janeiro, outro traço típico do subdesenvolvimento também nos remete à história de uma mobilização messiânica. Ao fim da Guerra de Canudos, alguns soldados que deixaram de receber o soldo instalaram-se num morro da cidade, que foi batizado de Favela em alusão a uma planta de mesmo nome, típica da caatinga. Hoje sinônimo de moradia precária no Brasil, tal termo permanece um lembrete de como nem sempre é tão simples definir de que lado está o “progresso” e a “civilização”.


Episódios marcantes

A história dos movimentos messiânicos no Brasil engloba diferentes circunstâncias e desfechos e reflete a própria diversidade das manifestações religiosas no país. Veja alguns exemplos:

Contestado: na fronteira entre Paraná e Santa Catarina, a construção de uma ferrovia gerou um grande levante social. Sob o comando do monge José Maria, posseiros expulsos pela obra e outras populações excluídas rebelaram-se contra a República brasileira. O resultado foi a Guerra do Contestado, entre 1912 e 1916, que deixou milhares de mortos.

Revolta dos Muckers: no século 19, Jacobina Maurer, chamada de “o Cristo feminino”, reuniu seguidores entre imigrantes alemães do Rio Grande do Sul. Dezenas morreram nos confrontos entre o exército e os muckers – termo que significa “falso santo” em alemão.

Surto do Catulé: em abril de 1955, tomados de forte exaltação, trabalhadores rurais de Malacacheta (MG) sacrificaram quatro crianças, que, segundo eles, estariam possuídas por Satanás. A orientação para essa atitude veio do líder de uma irmandade local.

Profecia indígena: os índios guaranis registram grandes migrações comandadas por xamãs em busca da Terra sem Males – onde o arco e a flecha caçariam sozinhos e ninguém envelheceria.

Borboletas Azuis: exemplo de caso urbano, o grupo dos Borboletas Azuis formou-se em torno de um líder espírita de Campina Grande (PB), que anunciou o fim do mundo por meio de um novo dilúvio.

Crescem os investimentos na produção de veículos para atender os mercados interno e externo



ALBERTO MAWAKDIYE

A entrada, pela porta da frente, das classes D e E no mercado de consumo e o aumento de renda mais ou menos geral de todos os brasileiros devido ao fortalecimento da economia estão dando uma bela sacudida na normalmente acomodada indústria automotiva nacional. De olho na elevação do poder aquisitivo da população – só os chamados “novos consumidores” egressos das classes D e E responderam, no ano passado, pela compra de nada menos que 18% dos carros novos produzidos no país –, as montadoras começam a investir como nunca no aumento da produção, de modo a atender as necessidades da hoje nada reticente clientela.

Somente pelo que já foi anunciado, estima-se que as 14 montadoras aqui implantadas deverão investir, juntas, até 2014, quase R$ 16 bilhões em novas fábricas ou na ampliação daquelas já existentes. Parte desses investimentos – que parecem compor um ciclo de importância comparável ao dos anos 1950, quando as primeiras indústrias automotivas vieram se instalar no Brasil – também está contemplando a área de desenvolvimento de novos produtos, que jamais esteve tão ativa nesse setor como agora.

Tida como uma das companhias mais conservadoras do universo, a General Motors pretende investir, por exemplo, R$ 5 bilhões até 2012, incluindo os aportes de recursos feitos no biênio 2008-2009. Desse montante, R$ 1,4 bilhão será destinado somente à expansão de sua fábrica de Gravataí (RS), que permitirá aumento de 65% da atual capacidade instalada da unidade, elevando-a de 230 mil para 380 mil veículos por ano.

O dinheiro também será usado na adequação da linha de montagem para a produção da nova família de veículos Onix, destinados ao mercado brasileiro e eventualmente à exportação. O restante dos recursos será distribuído entre as outras unidades produtivas ou de design e engenharia que a GM mantém no estado de São Paulo, em São Caetano do Sul, São José dos Campos e Mogi das Cruzes, de modo a auxiliar na renovação da atual linha de veículos da marca.

“Nossa estratégia é concentrar investimentos em tecnologia, novos produtos e modernização das unidades, já que o potencial de crescimento do mercado brasileiro de veículos é enorme”, diz José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM do Brasil, a única filial que passou mais ou menos incólume pela crise que quase derrubou essa multinacional em 2009.

A Ford, por sua vez, decidiu rever os investimentos já anunciados para os próximos anos. Em visita ao Brasil no último mês de abril, Alan Mulally, presidente mundial e CEO da Ford Motor Company, fez questão de comunicar ao próprio presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, que a empresa planeja ampliar a injeção de recursos destinados à Ford Brasil, passando dos R$ 4 bilhões previstos anteriormente para R$ 4,5 bilhões. “É o maior volume aplicado de uma só vez pela Ford em suas operações no Brasil, durante toda a sua história no país”, afirmou Mulally. Um dos focos desses investimentos é a nova geração do utilitário EcoSport, que será inteiramente projetada no Centro de Desenvolvimento de Produtos da Ford em Camaçari (BA) e produzida tanto para o mercado brasileiro quanto para exportação.

A agitação não para por aí. A francesa PSA Peugeot Citroën destinará R$ 1,4 bilhão até 2012 principalmente ao desenvolvimento de novos projetos de veículos e de motores. O investimento permitirá também o aumento de capacidade do Centro de Produção de Porto Real, no Rio de Janeiro. A japonesa Mitsubishi, por sua vez, pretende aplicar R$ 800 milhões na ampliação de sua fábrica em Catalão (GO). O objetivo é passar a produzir no Brasil o Pajero Dakar e o Lancer.

Já os planos da italiana Fiat são de investir R$ 1,8 bilhão ainda neste ano. A empresa está operando no país a 100% de sua capacidade produtiva, que é de 800 mil veículos por ano. A alemã Volkswagen também anunciou um aporte de recursos de R$ 6,2 bilhões no Brasil de 2010 a 2014. De acordo com a montadora, o programa anterior de investimentos no país – de R$ 3,2 bilhões entre 2007 e 2011 – já foi integralmente consumado.

Até a Mercedes-Benz – também alemã, e que parecia ter se desinteressado do mercado brasileiro de carros de passeio depois do fracasso do compacto Classe A – pretende igualmente apostar no segmento de veículos leves. A empresa anunciou que a partir de 2011 passará a produzir um novo modelo de van em sua fábrica de Juiz de Fora (MG), que durante a última década chegou a operar com um índice de ociosidade de 80%. A montadora manteve as portas da fábrica abertas apenas para a montagem do CLC, um cupê médio derivado da antiga geração do Classe C, voltado para a exportação.

Salto

Com todos esses investimentos, estima-se que a produção de automóveis salte dos 2,5 milhões registrados no ano passado – que fizeram do Brasil o quinto maior produtor mundial, à frente até dos Estados Unidos, que por causa da crise econômica produziu apenas 2,2 milhões de unidades – para algo em torno de 5 milhões em 2015.

“É uma projeção perfeitamente factível”, diz Cledorvino Belini, presidente da Fiat Brasil e da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). “O Brasil é um país ainda relativamente pouco motorizado, apenas agora a taxa de motorização está se aproximando da média mundial, que é de um veículo para cada seis habitantes. Só para alcançar o índice da Argentina e do México, que têm um veículo para cinco habitantes, precisamos ter 15 milhões de automóveis a mais em circulação”, afirma o executivo. A frota brasileira hoje é calculada em 28 milhões de unidades.

De fato, caso o ritmo de crescimento do mercado continue na toada atual, a indústria automotiva corre até o risco de, em breve, nem conseguir atender a totalidade da demanda por carros novos. De acordo com a Anfavea, deverão ser comercializados neste ano no país nada menos que 3,2 milhões de veículos leves, o que fará do Brasil o quarto mercado do mundo nessa área, à frente de Alemanha, França, Itália e Índia. Com a produção estimada para este ano de 3,1 milhões de unidades, ou seja, ligeiramente menor que a demanda, esta terá de ser suprida pelos estoques ou pelo mercado de usados.

E, para a alegria das montadoras, esse parece ser um crescimento sustentado, com base realmente na gradual elevação do nível de renda da população. De 1990 a 2008, por exemplo, as vendas totais de veículos de passeio no Brasil cresceram 311%, de 532,9 mil para 2,1 milhões de unidades. Em 1994 – ano do lançamento do Plano Real, que liquidou a inflação e deu estabilidade à economia –, havia no país um automóvel para cada 10,4 habitantes. Essa relação foi mudando ano a ano, tendo registrado um carro para menos de 8 habitantes em 2005, até chegar à taxa atual, que é de um para 6,8.

Melhor que isso, o mercado começou a expandir-se aceleradamente nas faixas historicamente menos providas de renda. Em 1990, os consumidores com renda familiar de até R$ 5 mil mensais – que compõem a chamada classe C – adquiriram 146 mil carros zero quilômetro. Dez anos depois, com a agregação de milhões de novos membros, a população situada nessa faixa de renda tinha comprado 517,2 mil unidades e, em 2008, nada menos que 1,1 milhão – um salto de cerca de 700% em pouco menos de 20 anos.

Para se ter uma ideia comparativa do avanço da participação das classes menos favorecidas no mercado automobilístico, os mais ricos compraram em 2008 pouco mais de 1 milhão de veículos, quase a mesma quantidade (mas para baixo) das classes situadas na base da pirâmide.

“Isso se deve não só à maior solidez econômica que o Brasil conseguiu alcançar. O crédito mais farto tem muito a ver com esse crescimento também”, observa Sérgio Reze, presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). “Hoje, nada mais comum do que um carro ser financiado em 60 ou até 72 vezes e com uma entrada quase simbólica, o que o faz caber em praticamente qualquer orçamento.”

Outro fator impulsionador das vendas, segundo o dirigente empresarial, são as recorrentes políticas de subsídio voltadas para o setor automotivo, como as periódicas isenções do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos automóveis novos, de modo a baratear o preço nas concessionárias. Na verdade, as condições de comercialização hoje são tão boas que, dependendo do modelo, tem sido financeiramente mais vantajoso comprar um veículo zero que um usado.

“O predomínio do carro usado no mercado brasileiro, que vigorou durante décadas, parece realmente próximo de acabar”, constata o presidente do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo (Sindirepa-SP), Antonio Carlos Fiola Silva. Segundo ele, 260 mil consumidores estrearam no mercado de automóveis zero quilômetro em 2009, respondendo pelos 18% do total das vendas já apontados nesta reportagem. É uma porcentagem quase duas vezes maior que a do ainda bem próximo ano de 2007, quando os compradores do primeiro zero equivaleram a 10,5%.

O resultado é, segundo Fiola, o crescente rejuvenescimento da frota brasileira, que também tem um efeito indutor (por imitação) na psicologia dos consumidores que não pode ser desprezado. De fato, a idade média dos veículos em circulação no Brasil já é hoje de 8 anos e 10 meses – mais baixa que a americana e próxima da verificada em países europeus como Alemanha e França. Da frota atual, 28% dos carros têm até três anos de uso. Na virada da década, eram 20%. Já a participação dos modelos com mais de 20 anos de uso caiu de 9% para 4,4% nesse período.

Reserva

O mais curioso é que a disparada do consumo teve o dom de jogar a indústria automotiva brasileira, talvez pela primeira vez em sua já longa história, em uma economia de mercado realmente plena. Trata-se de um setor que, no Brasil, sempre teve traços monopolistas, devido ao vício de origem de ter sido implantado, nos anos 1950, no âmbito da política de substituição de importações típica do desenvolvimentismo da época, que permitiu às multinacionais participantes do programa dispor de uma virtual reserva de mercado, vigente até 1990.

Naquele ano, o então presidente da República, Fernando Collor de Mello, alegando que as montadoras aqui instaladas estariam fabricando “carroças”, baixou dramaticamente as tarifas de importação e abriu o mercado automotivo para os importados. Isso induziu as montadoras a um segundo ciclo de investimentos, que consistiu principalmente no upgrade tecnológico das fábricas e dos modelos de automóveis, de modo a enfrentar a concorrência.

O monopólio, de qualquer forma, começou a ruir. As quatro principais montadoras – Fiat, Volks, GM e Ford – detinham ainda 84,6% do mercado no ano 2000. Hoje, com a chegada de marcas como a Peugeot e as asiáticas Honda e Hyundai, essa participação caiu para 75%.

O que se espera é que, com o crescimento do mercado e o fim das políticas de reserva, a concorrência entre as montadoras se torne mais acirrada daqui para a frente, inclusive com uma crescente e avassaladora participação dos importados, que pelas projeções da Anfavea responderão por 580 mil unidades vendidas no decorrer deste ano – um aumento de 18,6% em relação às 488,9 mil do ano passado.

Essa concorrência deve ocorrer não somente na raia quantitativa, com a consequente briga pela redução de preços por meio do aumento da escala de produção. O campo qualitativo também será contemplado, com a oferta de modelos cada vez mais atraentes do ponto de vista estético e com maior conteúdo tecnológico, de modo a atender o hoje bem mais refinado e informado consumidor brasileiro.

É um processo que já começou a se desenrolar. De fato, jamais houve tanta variedade nas concessionárias – uma estimativa superficial da Anfavea dá conta de que deve haver cerca de 500 modelos à venda, entre carros de lançamento recente, antigos e importados. Há 20 anos, o país comercializava não mais que 25.

Para 2010, estima-se que deverão ser lançados no mercado nacional perto de 80 novos carros. Como acontece nos países desenvolvidos, hoje, no Brasil, as marcas aparecem e somem como num passe de mágica, pressupondo uma rapidez de projeto e desenvolvimento que talvez explique a enorme quantidade de recalls verificada nos últimos anos, e que não tem deixado de fora nem a tida como perfeccionista japonesa Toyota.

De qualquer forma, o predomínio, por enquanto, é ainda dos carros compactos 1.0 das quatro grandes montadoras – Volkswagen Gol, Fiat Palio e Fiat Uno, Chevrolet Celta e Ford Ka respondem por 37% das vendas totais de carros no país. Essa categoria de veículos, porém, tipicamente popular, está perdendo espaço no Brasil. No início dos anos 1970, ela respondia por 70% das vendas. Hoje, são apenas 54%.

“Uma das características dos mercados maduros e competitivos é a máxima ampliação da oferta de itens aos clientes. A indústria automotiva brasileira chegou a esse estágio”, analisa o administrador de empresas e especialista em estratégias empresariais Marcos Morita. “Vale a pena salientar, porém, que há também um truque mercadológico nessa política. Dentre as dezenas de lançamentos que vêm ocorrendo, há diversos modelos pouco diferenciados aos olhos do consumidor e até versões repaginadas de modelos clássicos e já amortizados, como o Uno Mille e o Corsa Classic, que na essência são antigos e ultrapassados, mas, por ser confiáveis, continuam amados pela média dos consumidores.”

Diga-se que há também um truque industrial nessa febre de lançamentos que, segundo alguns especialistas, faz lembrar a política de criação de novos lanches em redes de fast food como o McDonald’s: como se sabe, as empresas inventam sanduíches acrescentando e misturando novos ingredientes a uma base preexistente. A Ford, por exemplo, usa os difusores de ar redondos do Ford Ka no Fiesta e no EcoSport. A Fiat também compartilha peças em uma infinidade de modelos, como o Palio, o Strada e o Punto. O volante do Passat CC, da Volkswagem, integra, simplificado, o Fox.

“O desenvolvimento de diversos modelos sobre poucas plataformas é uma tendência em toda a indústria automotiva e tem a ver com o conceito de carro mundial, isto é, de veículos que podem ser produzidos em qualquer lugar do planeta ou fabricados por partes para, depois, ser montados em determinada planta”, explica Francisco Nelson Satkunas, conselheiro da seção brasileira da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil). “É um conceito que também facilita os sistemas globais de produção das empresas transnacionais. A Volkswagen brasileira exporta, por exemplo, carros compactos para o México, que a filial daquele país não produz, e importa da Volks mexicana modelos de médio luxo, aos quais ela não se dedica no Brasil.”

Naturalmente, não são apenas os consumidores que irão ganhar com o novo ciclo de investimentos do setor. Toda a indústria de transformação também colherá benefícios, já que a cadeia de produção automotiva inclui setores tão díspares como o de autopeças e o têxtil, o siderúrgico, o de plásticos e o de eletroeletrônicos. Todos eles crescerão na esteira das montadoras, embora haja muitas críticas das indústrias de autopeças, por exemplo, quanto à crescente participação de empresas estrangeiras nesse segmento – consequência óbvia da predominância do conceito de carro mundial e das parcerias internacionais.

A estratégia das montadoras de espalhar suas unidades produtivas pelo país, em vez de concentrá-las como ocorria até o final da década de 1970 no ABC paulista ou em Minas Gerais – a exemplo do que fez a Fiat ao instalar-se em Betim (MG) –, também distribuirá melhor os empregos (o setor emprega hoje cerca de 110 mil trabalhadores diretos) e a renda pelos estados.

Em 1990, 74,8% da indústria automotiva estava concentrada em São Paulo e 24,5% em Minas Gerais. Enquanto o índice mineiro se manteve, o de São Paulo desabou para os 43,7% atuais, enquanto Rio Grande do Sul, Paraná, Rio de Janeiro, Goiás e Bahia passaram a participar com 31,7%. É um ciclo, sem dúvida, benigno, que comprova que o país de hoje nada tem a ver com o Brasil do passado.


A China também está de olho

O potencial do mercado automotivo brasileiro despertou, naturalmente, o apetite dos onívoros chineses. Pelo menos seis montadoras já manifestaram interesse em trazer para cá linhas de montagem de carros de baixo custo – a especialidade da indústria automobilística daquele país.

A mais decidida nesse processo parece ser a estatal Chery, que pretende inaugurar uma fábrica no país até 2013, com investimentos de US$ 700 milhões e capacidade inicial de produção de 150 mil a 170 mil unidades anuais. Seria a 12ª unidade da empresa no mundo. As outras cinco companhias interessadas em desfrutar do afluente poder de compra brasileiro são BYD, Lifan, Chana, Hafei e JAC.

Todas elas demonstram interesse em disputar uma fatia do mercado de compactos, o mais prestigiado pelos consumidores brasileiros. O primeiro produto da Chery será um carro pequeno, por enquanto nomeado Projeto S18, que irá concorrer no segmento do Volkswagen Gol e do Fiat Palio.

Os chineses também já sinalizaram que desejam implantar no país o mesmo sistema de produção que utilizam na China, qual seja, o de economizar em todas as áreas da linha de montagem e no setor administrativo, de modo a tornar seus carros mais competitivos no mercado brasileiro.

É uma má notícia para as quatro grandes – Fiat, Volkswagen, GM e Ford –, que vendem três em cada quatro carros produzidos no Brasil e pontificam no segmento de compactos. A política de preços mais baixos praticada por essas montadoras nos últimos anos deve-se mais às eventuais isenções de impostos do que aos programas internos de redução de custos, que de qualquer forma foram aplicados.

A indústria automotiva chinesa não começará do zero no Brasil. As montadoras daquele país se fazem presentes aqui desde 2006, quando a Chana ofereceu os primeiros modelos importados aos brasileiros. Três anos depois, essa montadora e as outras empresas que a acompanharam já vendiam aqui 2,8 mil carros. A projeção para 2010 é de comercialização, no conjunto, de 25 mil unidades, 0,8% do total.

Em 2015, quando algumas fábricas chinesas já estiverem em operação, as projeções são de que cerca de 200 mil carros chineses serão vendidos no Brasil.


Vai ter rua para tanto carro?

Uma pergunta começa a se fazer cada vez mais presente entre os especialistas em transporte urbano: se o volume assombroso de novos carros que deve surgir no mercado daqui para a frente – e que, em sua maior parte, será absorvido por moradores de grandes cidades – encontrará ruas suficientes para trafegar. É uma questão bastante pertinente. São Paulo, a maior cidade brasileira, já tem hoje cerca de 6 milhões de veículos em circulação, o que dá uma média de quase um veículo para cada dois habitantes. Com isso, os picos de congestionamento já superam facilmente os 200 quilômetros em dias mais problemáticos, devido ao traçado urbano, composto por pouco mais de 17 mil quilômetros de ruas.

O descompasso entre volume de tráfego e espaço disponível é evidente na capital paulista. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), nos dez anos anteriores a 2008 o número de veículos na cidade cresceu 25%, enquanto a infraestrutura urbana – ruas, avenidas, pontes etc. – aumentou apenas 6%.

A tendência é que a situação piore ainda mais. Mesmo com o novo ciclo de investimentos das montadoras ainda no papel, São Paulo já vem recebendo, devido ao bom momento econômico do país, pelo menos mil novos veículos por dia. É fácil imaginar o que acontecerá com o trânsito se esse número duplicar, ou triplicar, nos próximos anos.

De qualquer forma, para alguns especialistas em transportes, ampliar indefinidamente a malha urbana de modo a criar mais espaços para os automóveis é correr para lugar nenhum. “Já está provado que essa estratégia não funciona”, afirma Marcos Pimentel Bicalho, superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). “Em São Paulo, por exemplo, se uma nova avenida é inaugurada, no dia seguinte já está congestionada. Não há sistema viário capaz de suportar tantos carros de uma só vez.”

Segundo Bicalho, a única forma de as metrópoles se adaptarem ao aumento do número de automóveis é desestimular seu uso no trajeto entre a casa e o trabalho, com fortes investimentos em transporte público de grande capacidade, concomitantemente a políticas de restrição à utilização do carro, como rodízios mais rigorosos e pedágios urbanos.

Da era Vargas ao governo Lula


Da era Vargas ao governo Lula

Em 80 anos, o país mudou muito, mas ainda sobram deficiências alarmantes

HERBERT CARVALHO


Arte PB

Na tarde do dia 3 de outubro de 1930 o general Gil de Almeida, comandante das forças federais em Porto Alegre, estranhou quando lhe informaram que um soldado sob seu comando não havia conseguido postar uma carta. Mandou consultar Getúlio Vargas por telefone sobre o que estaria acontecendo e obteve do presidente – como então se chamavam os governadores – do Rio Grande do Sul uma resposta ambígua: “Diga ao general que as providências serão tomadas”. Na verdade, já haviam sido: naquela hora – 16h30 – não apenas o prédio dos Correios caíra em mãos de civis armados, mas o próprio quartel-general da 3ª Região do Exército fora cercado. Em poucas horas a capital gaúcha estava em poder do estado-maior da revolução, chefiado pelo tenente-coronel Góis Monteiro. Dois dias depois, todo o Rio Grande do Sul, com lenço vermelho no pescoço, preparava-se para invadir Santa Catarina, o que não foi preciso: esse estado e também o Paraná não ofereceram resistência às forças gaúchas, que em menos de uma semana subiram até a cidade paulista de Itararé, onde 15 mil homens bem armados de ambos os lados deveriam travar a mais sangrenta batalha da história em território brasileiro. Como se sabe, porém, ela não aconteceu: a essa altura o movimento que estalara simultaneamente em Minas Gerais, na Paraíba e no Recife já tinha envergadura suficiente para fazer com que a cúpula militar – que desde 1922 enfrentava as revoltas do ciclo tenentista – decidisse evitar mais derramamento de sangue, depondo o presidente Washington Luís no dia 24 de outubro.

A partida para o exílio do último representante da oligarquia cafeeira na presidência encerrava o período conhecido na história do Brasil como República Velha. Nas quatro décadas decorridas desde 15 de novembro de 1889 o Brasil tornara-se um país fragmentado pela autonomia excessiva dos estados, a partir do modelo constitucional copiado em 1891 dos EUA, que nos transformara nos Estados Unidos do Brasil (com 20 estados e um distrito federal), mas sem as características econômicas, históricas e culturais daquele país. Na maior parte do período, paulistas e mineiros revezaram-se na presidência da República, chancelados por eleições nas quais as mulheres não tinham direito a voto, que nem mesmo era secreto. Analfabetos (então maioria da população) e menores de 21 anos também não votavam. Em compensação, os mortos garantiam a vitória dos coronéis nas eleições locais e dos representantes dos cafeicultores, em nível nacional.

Agora, enquanto os revoltosos gaúchos amarram seus cavalos no obelisco da Avenida Rio Branco, no centro do Rio de Janeiro, para acompanhar a posse de Getúlio Vargas como chefe do governo provisório, saem de cena os fraques e as cartolas típicos da belle époque, característicos de uma elite agroexportadora que, embora participante de uma industrialização incipiente, não reconhecia aos trabalhadores da cidade e do campo qualquer direito, tratando a questão social como “caso de polícia”.

A partir de outubro de 1930, o país, que nem sequer tinha ministérios para tratar de educação, saúde, trabalho ou previdência – e cujos poucos e mal formados funcionários públicos eram nomeados por apadrinhamento político, sem qualquer tipo de concurso público –, ingressava finalmente no século 20, estabelecendo o aparelho de Estado centralizado que faria sua economia crescer em média 7% ao ano nas cinco décadas seguintes.

Por coincidência, em 2010, no mesmo dia 3 de outubro e em meio a uma crise financeira internacional muito semelhante à que se abateu sobre o mundo no final da década de 1920, cerca de 130 milhões de brasileiros vão às urnas eleger um governo ao qual caberá explorar o petróleo do pré-sal, garantir a sustentabilidade ambiental e manter a inclusão econômica e social de milhões de pessoas recém-incorporadas aos mercados de trabalho e de consumo. Se agregarmos a essas tarefas a definição do papel do Estado na economia, veremos que o Brasil e o mundo se acham hoje diante de escolhas que representam um divisor de águas semelhante ao de 80 anos atrás, o que possibilita, na comparação entre ambos os momentos, tirarmos as devidas lições da história.

Crise de 1929

Em 1930, o Brasil tinha 37,6 milhões de habitantes, dos quais 70% viviam em áreas rurais, ao contrário de hoje. As maiores cidades eram o Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre, que, com respectivamente 1,5 milhão, 887 mil e 394 mil habitantes, ainda estavam muito distantes de se transformar em megalópoles. A expectativa de vida era de 39 anos para homens e 42 para mulheres, quase a metade da atual. Em razão da crise mundial que derrubara os preços do café, o país contraíra uma dívida externa impagável (cuja moratória seria declarada em 1931) e 2 milhões de desempregados faziam purgar a chaga social que se alastrara desde o fim da escravidão, que não fora acompanhado de uma reforma agrária.

O programa da Aliança Liberal – com o qual Vargas se apresentara ao pleito de 1930 (em que fora derrotado pela fraudulenta máquina governista) –, que começava a ser aplicado pelo governo revolucionário – ou contra-revolucionário, conforme o ponto de vista do então presidente de Minas Gerais, Antônio Carlos Ribeiro de Andrada, segundo o qual a revolução tivera de ser feita antes que o povo a fizesse – visava à adoção de normas que assegurassem, entre outros direitos, salário mínimo e férias a todos os trabalhadores, reforma da lei eleitoral, do sistema judiciário e do ensino, anistia aos punidos pelos levantes tenentistas, liberdade de pensamento e defesa do café e da pecuária.

Para implementá-lo, são criados os ministérios do Trabalho, Indústria e Comércio e da Educação e Saúde Pública. Todos os mandatos eletivos são extintos e os Legislativos, fechados. Como cada estado era até então quase um feudo de uma ou duas famílias das elites proprietárias – situação que, em alguns casos e com poucas diferenças, prevalece até hoje –, seus comandos são entregues aos tenentes-interventores, encarregados de transferir o poder das oligarquias regionais para o governo central, que unificará o mercado nacional, abrindo caminho a um capitalismo industrializante, orientado a substituir a dependência secular de produtos importados.

Assim, começa a se alterar o modelo agroexportador baseado em monoculturas, que determinara a estrutura política e econômica do Brasil desde a época do descobrimento. Sua fragilidade se evidenciara diante da tendência para a autarquia e o protecionismo seguida pelos países do hemisfério norte desde a eclosão da 1ª Guerra Mundial, e que se agravara com a crise desencadeada pela quebra da Bolsa de Nova York, em 1929. Não por acaso, entre 1930 e 1932 são derrubados na América Latina, com a participação de militares, como no Brasil, os governos oligárquicos de Argentina, Bolívia, Chile, Equador, El Salvador, Panamá e Peru, países também exportadores de produtos primários.

Em 1931 o Brasil adota as primeiras medidas para proteger a indústria nacional, proibindo a importação de máquinas e limitando as compras de artigos de luxo. Ao mesmo tempo, intervém na agricultura com a criação do Conselho Nacional do Café, que vai adquirir e queimar milhões de sacas do produto encalhado, estabelecendo a proibição de seu plantio e convertendo áreas para outras lavouras, como a do algodão. Ganha força o êxodo rural impulsionador da industrialização e da urbanização, movimento que, junto com a marcha para o oeste, mudará a face do país na segunda metade do século passado.

Sanear e educar

Do ponto de vista social, o Brasil da década de 1930 é uma calamidade. Em 1935, das 544 cidades brasileiras com mais de 2 mil habitantes, apenas 20 contavam com algum serviço de água e esgoto. Lepra, doença de Chagas, febre amarela, esquistossomose, tuberculose e até a peste bubônica dizimavam a população. Na área educacional, a instrução pública atendia apenas 2 milhões de alunos no curso primário. Inexistiam escolas técnicas, e as superiores limitavam-se a formar bacharéis em direito que desde a Independência monopolizavam a direção política do país.

“Sanear e educar: eis o primeiro dever da Revolução”, resumiu em 1930 o ministro da Educação e Saúde Pública, Francisco Campos. Para a primeira tarefa, o governo estabeleceu três frentes: o Departamento Nacional de Medicina Experimental, dirigido por Carlos Chagas, o de Assistência Pública, sob a direção de Pedro Ernesto, que centralizava a rede nacional de hospitais, e o de Saúde Pública, comandado por Belisário Pena. Na segunda, o ensino secundário foi ampliado de seis para sete anos e dividido em dois ciclos: o ginasial (quatro anos), destinado a dar ao estudante uma formação humanística geral, e o clássico ou científico (três anos, equivalente ao atual ensino médio), objetivando prepará-lo para o ensino superior. A Inspetoria do Ensino Profissional Técnico e a Universidade Técnica Federal abriam caminho para o ensino profissionalizante demandado sobretudo pelas fábricas, que, por um decreto de 1939, deveriam manter cursos de aperfeiçoamento quando tivessem mais de 500 empregados.

Todas essas iniciativas governamentais exigiam cada vez mais funcionários públicos (cujo número dobrou entre 1930 e 1940), que passaram a ser admitidos por concurso e a desfrutar de estabilidade.

Finalmente, a pedra angular desse edifício, que até hoje representa a coluna vertebral do Estado brasileiro, foi dada pela legislação trabalhista. Ela regulamentou o trabalho da mulher e do menor, fixou a jornada de oito horas e instituiu o salário mínimo, o descanso semanal e as férias remuneradas. Estabeleceu ainda a Justiça do Trabalho e reconheceu a existência de sindicatos de trabalhadores e patronais, que ficariam atrelados a uma tutela governamental ainda hoje não totalmente superada.

Desse modo, a era Vargas, que entre 1930 e 1945 apresenta apenas um curto intervalo de garantias constitucionais e governos eleitos (de 1934 a 1937, quando se estabelece o Estado Novo), deixa ao país uma herança contraditória: modernizante, com legados como a siderúrgica pioneira de Volta Redonda (RJ), mas também populista e autoritária.

Em um de seus famosos discursos aos “trabalhadores do Brasil”, Vargas conclamou: “Hoje estais com o governo. Amanhã sereis governo”. Antecipava, profeticamente, a era Lula, que neste dia 3 de outubro fecha um ciclo, com a primeira eleição desde o fim da ditadura militar (1964-1985) sem a presença como candidato do líder sindical Luiz Inácio Lula da Silva, que após três derrotas (em 1989, 1994 e 1998) seria eleito em 2002 – e reeleito em 2006 – como o primeiro operário presidente da República no Brasil.

Avanços

O Brasil de 2010 mudou muito em relação ao de 1930, mas ainda exibe anacronismos como trabalho escravo e desigualdades sociais e regionais profundas. Nesses 80 anos, tornou-se uma nação integrada, mas com graves deficiências de infraestrutura, em especial nas áreas de energia e transporte – evidenciadas pelo apagão de 2001, malhas rodoviárias e ferroviárias precárias ou inexistentes, portos e aeroportos saturados. Os 190 milhões de habitantes têm expectativa de vida superior a 70 anos e renda per capita anual de R$ 10 mil, mas a escolaridade média é de ínfimos seis anos.

Somos hoje um país praticamente industrializado, que produz de tudo, mas na pauta de exportações, que conta até com os sofisticados aviões da Embraer, ainda predominam produtos primários como minério de ferro, soja, carne de boi e de frango e celulose. Em anos recentes, o Brasil diversificou seu comércio externo, antes concentrado nos mercados dos EUA e da Europa, para atingir a distante Ásia, onde a China, grande compradora de commodities, substituiu em 2009 os EUA como nosso principal parceiro comercial. Como essas commodities tiveram forte valorização até a eclosão da crise internacional em 2008, o Brasil foi contemplado com uma receita extra, que o economista Paulo Rabello de Castro calcula em no mínimo US$ 250 bilhões, responsáveis pelo crescimento exuberante do PIB nos últimos anos (à exceção de 2009, auge da crise) e pelo aumento das reservas internacionais e do consumo interno.

A renda maior em mãos da população, fruto da estabilidade monetária proporcionada desde 1994 pelo Plano Real, aliada à maior oferta de empregos com carteira assinada, possibilitou o resgate de 25 milhões de pessoas da pobreza (renda de até meio salário mínimo, cujo valor atual é de R$ 510), enquanto 18 milhões deixaram de ser miseráveis (renda de até um quarto do salário mínimo), graças, sobretudo, a programas como o Bolsa Família. Em outras palavras, e números, entre 2001 e 2008 todos progrediram no Brasil, mas enquanto a renda per capita dos 10% mais ricos cresceu a um ritmo de 1,5% ao ano, para os 10% mais pobres a média foi de 8%. Como resultado dessa mobilidade social, hoje 59% da população tem renda familiar superior a três salários mínimos (49% correspondentes à chamada classe C, com rendimentos até dez salários mínimos, e 10% às classes A e B), qualificando o país como emergente – título dado àqueles que deixam de ser pobres, ainda que tenham largo caminho a percorrer para entrar no clube dos plenamente desenvolvidos.

Desafios

Papel fundamental nesse processo está sendo desempenhado pela oferta de crédito, que cresceu de R$ 380 bilhões em 2003 para R$ 1,4 trilhão em março deste ano, possibilitando a explosão de consumo de bens duráveis e a concretização do sonho da casa própria para milhões de famílias. Porém, como os juros no Brasil continuam os mais altos do mundo, surgem dúvidas: essa situação se sustenta? Conseguiremos manter na classe média todos os que lá chegaram, atrair para ela os 24 milhões de pobres remanescentes e erradicar a miséria em que ainda vivem quase 20 milhões?

Para isso teremos de superar alguns gargalos, e o pior deles está na área educacional. O Brasil conseguiu colocar todas as crianças na escola – uma obrigatoriedade constitucional desde 2009 – e tornar o analfabetismo apenas residual. A baixa qualidade do ensino público fundamental, no entanto, fez disparar o chamado analfabetismo funcional, que assola 20% da população com idade igual ou superior a 15 anos. Numa realidade em que vagas não são preenchidas por falta de mão de obra qualificada e num mundo que exige inovação tecnológica como diferencial competitivo, a falta de uma educação pública de qualidade em todos os níveis pode ser um obstáculo ao desenvolvimento tão grande quanto o mísero 1% do PIB reservado pelo governo para investimento em infraestrutura, em que pese todo o alarde feito em torno do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Outro desafio está na área ambiental. Como explorar os recursos do petróleo do pré-sal sem o risco de um desastre como o que ocorreu com a plataforma da British Petroleum no golfo do México, e sem deixar de ostentar a matriz energética mais limpa do planeta? Será possível manter o atual modelo de agronegócio e de produção de etanol a partir da cana-de-açúcar e ao mesmo tempo avançar na reforma agrária ou deter as devastações que ocorrem no cerrado e na Amazônia?

Todas essas questões estão em aberto e deverão ser respondidas ao longo da próxima década. Elas estarão no coração e na mente dos que escolherão o sucessor – ou sucessora – de Lula na presidência, além de outra, que afeta não apenas o Brasil, mas o mundo todo: conseguirá o Estado evitar a eclosão de novas crises, regulando o mercado, sobretudo o financeiro, sem com isso travar o dinamismo da economia?

O importante é que as respostas serão dadas pelo voto e na plenitude de um regime democrático consolidado e não pelas armas, nem sob ameaça de totalitarismos ou conflagração mundial, como há 80 anos. O novo Brasil que sairá dessa eleição precisa manter suas conquistas internas e o prestígio recente obtido no cenário internacional sem depender de líderes carismáticos como Vargas ou Lula. Tudo isso aumenta a responsabilidade de cada brasileiro – e não apenas em época eleitoral – na construção de uma sociedade voltada para o futuro, que não admita retrocessos políticos, econômicos ou sociais.

Como trabalhar com a internet e, ainda assim, não se perder nas distrações?




Não há como escapar. As mídias sociais existem e estão sendo utilizadas não apenas para a comunicação entre amigos, mas também para passar informações, anunciar, se comunicar em grau máximo.

Pessoas que trabalham com mídias sociais estão expostas a uma verdadeira enxurrada de informações. São scraps, tweets, atualizações no Facebook, e-mails, blogs, conversas online etc. Em meio a tudo isso, a produtividade muitas vezes pode ser afetada, afinal de contas, a Internet é um mundo onde é praticamente impossível evitar distrações.

“A questão é que se não houver uma boa gestão de tempo e uma organização de prioridades, o risco de defasagem do potencial de cada um entra em uma tendência crescente. No caso daqueles que possuem grandes idéias e metas arrojadas, o problema pode ser maior, uma vez que, se usarmos o nosso dia apenas reagindo à entrada de informação, deixamos de ser proativos e teremos problemas nos resultados de nossos projetos”, diz Danilo Moraes, especialista em TI.

Danilo dá quatro sugestões para não se deixar vencer pelo que ele denomina “ataque da informação”.

  1. Determine um período de absorção

“Quando a porta para a sobrecarga de informação é aberta, uma pessoa despreparada teria de usar todo o dia só para reagir ao fluxo. Aconselho determinar um período de umas três horas para ler notícias, mais um período de, no máximo, 90 minutos para ler e responder e-mails e a partir daí, absorva a informação e crie”.

  1. Organize-se por meio de duas listas

“Quando se trata de organizar as tarefas do dia e gerenciar em quais haverá mais ou menos gasto de energia, é de essencial importância criar duas listas: uma para as urgências e outra para as atividades de longo prazo. A partir de então, a pessoa pode determinar períodos específicos para tratar de cada uma das atividades, sendo que a lista de objetivos de longo prazo não pode competir com a de urgências”.

  1. Não tente resolver tudo sozinho

“Mesmo quando se delega responsabilidades a alguém, há pessoas que se preocupam com itens referentes a esta responsabilidade. Quando as pessoas se preocupam demais com um projeto, significa que elas preferem fazer tudo sozinhas. Para algumas pessoas, é realmente muito difícil delegar funções a terceiros, uma vez que há sempre o receio de que o resultado final não saia como o esperado. No entanto, é preciso desafiar-se com relação a esta questão, ou então, o seu potencial produtivo pode ir embora do mesmo modo que as horas se vão”.

  1. Reduza o seu nível de insegurança

“Em tempos de Twitter e Google Analytics, muitos gastam tempo obcecados por estatísticas e dados em tempo real pelo simples fato de estes estarem ao alcance das mãos. Independente de se tratar da verificação do tráfego do seu site ou de checar a conta bancária, tais ações repetitivas não ajudam a fazer as idéias acontecerem, uma vez que só servem para nos deixar mais seguros. Filtre essas ações repetitivas se discipline. Utilize uns 30 minutos por dia para realizar todo este trabalho”.
Danilo conclui afirmando que “é preciso disciplina e uma dose de confiança para manter uma boa linha de produtividade. É fácil sentar frente ao computador e reagir a todo fluxo trabalho reacionário. Desta forma nunca irá faltar trabalho, no entanto, as idéias criativas irão sofrer um grande prejuízo”.

Rita Palladino/ Press & Mídia

Meu Curriculo – Paulo Henrique


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